Link Video: https://youtu.be/LIbeSamE3rE
Bộ Giao thông- Vận tải (GTVT) vừa cho báo chí trong nước biết đang chuẩn bị báo cáo Chính phủ về dự án xây dựng đường sắt cao tốc Bắc-Nam, dự kiến trình Quốc hội Khóa XV ngay tại kỳ họp tới.
Dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam có tổng chiều dài hơn 1.560 km nối Hà Nội và TP. HCM, đi qua 20 tỉnh, thành với 27 nhà ga, khởi điểm từ ga Ngọc Hồi – Hà Nội và kết thúc tại ga Hòa Hưng – TP HCM. Tổng mức đầu tư dự tính khoảng 58,71 tỷ USD.
Trong những lần trình dự án trước đây, Bộ GTVT đã đề xuất 3 phương án huy động vốn, trong đó bao gồm vốn ngân sách, kêu gọi vốn tư nhân và vay vốn viện trợ ODA.
Tuy nhiên Quốc hôi Việt Nam vào năm 2010 đã không phê duyệt theo yêu cầu của Bộ GTVT về việc thực hiện Dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam.
Những năm sau đó, Bộ GTVT lại tiếp tục kêu gọi thực hiện dự án này… Khi đó nhiều ý kiến dư luận trên mạng xã hội bày tỏ không đồng tình với việc xây dựng Dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam trong hoàn cảnh kinh tế Việt Nam hiện nay.
Vì sao với nhiều ý kiến phản đối mà chính phủ Hà Nội vẫn kiên quyết thực hiện dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam? Chuyên gia kinh tế, Phó Giáo Sư – Tiến Sĩ Ngô Trí Long, nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu thị trường giá cả của Bộ Tài Chính khi trả lời RFA hôm 23/6 từ Việt Nam cho rằng, một trong những điểm nghẽn của kinh tế Việt Nam là hạ tầng cơ sở. Ba nút thắt là mô hình tăng trưởng chiều rộng thì đi theo chiều sâu, hạ tầng cơ sở yếu kém và nguồn lực chất lượng thấp… Trong nút thắt hạ tầng cơ sở thì có hệ thống giao thông là quan trọng. Ông nói tiếp:
“Trong giao thông thì hệ thống đường hàng không, đường biển, đường sắt và đường bộ… thì hiện nay hệ thống đường bộ cao tốc đang xây dựng và cố gắng đạt 50 ngàn km, mà cách ông Thủ tướng mới phân cấp rất rõ, ổng phân cấp cho địa phương. Còn xoay quay dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam thì đã bàn đi bàn lại rất nhiều lần, nhấc lên đặt xuống rất nhiều lần rồi. Nhưng vì hệ thống đường sắt Việt Nam rất lỗi thời, hiện nay trong hoạt động về hệ thống giao thông đường sắt rất trì trệ, và phát triển không tương xứng với tiềm năng của nó, cái thị phần của nó thì ngày càng giảm đi, mà hoạt động của nó thì thua lỗ rất nhiều… Coi như hiện nay cái đấy đang bị yếu thế, mà đây là phương thức đặc biệt quan trọng đối với các nước. Với điều kiện địa lý Việt Nam đường dài từ bắc đến nam, cho nên ngoài đường bộ cao tốc, Việt Nam cần đường sắt cao tốc.”
Với một dự án đường sắt cao tốc 40-50 tỷ USD, đầu tư rất lớn, nguồn lực rất nhiều, mà trong bối cảnh Việt Nam thì liệu nhu cầu người tiêu dùng có sử dụng hay không?
-Phó Giáo Sư – Tiến Sĩ Ngô Trí Long
Theo Bộ Kế hoạch và Đầu tư, do không còn nằm trong nhóm quốc gia cần được giúp đỡ, từ năm 2014 Việt Nam không còn có thể vay các nguồn vốn ODA ưu đãi, và từ giữa năm 2017 Việt Nam phải vay tín dụng nước ngoài với lãi suất gấp ba lần và thời gian ân hạn gấp hai lần.
Tiến sĩ Lê Đăng Doanh, nguyên là Viện trưởng Viện Nghiên cứu Quản lý Kinh tế Trung ương, khi trả lời RFA từ Hà Nội hôm 23/6, nhận định:
“Tôi không biết Bộ GTVT tính toán nguồn tài chính như thế nào và tính toán hiệu quả, tức là số hành khách mà có thể thu hút được ở đường sắt cao tốc này… Tôi thì vẫn giữ ý kiến là hiện nay đang còn quá sớm ở Việt Nam cho một dự án như vậy có thể có hiệu quả được. Theo tôi, tình hình tài chính và ngân sách của Việt Nam hiện đang rất khó khăn, cho nên tôi tha thiết đề nghị Chính phủ xem xét một cách thận trọng. Hoặc có thể tiến hành thử nghiệm ở một đoạn ngắn, từ TPHCM đi một địa điểm nào đấy mà dự kiến sẽ có đông hành khách chẳng hạn, hay từ Hà Nội đi Hải Phòng… để trên cơ sở đấy sẽ xem xét đánh giá thêm khả năng có thể kinh doanh có hiệu quả dự án này.”
Trả lời truyền thông nhà nước Việt Nam hôm 19/6/2021, Tiến sĩ Nguyễn Đức Kiên, Tổ trưởng Tư vấn kinh tế của Thủ tướng Chính phủ cho rằng để tạo môi trường cho “sếu đầu đàn” Việt phát triển, giai đoạn 2021-2025, Chính phủ cần chuẩn bị dự án xây dựng đường sắt tốc độ cao Bắc -Nam.
Theo ông Kiên, dự án phát triển đường sắt cao tốc Bắc-Nam cần được xây dựng theo hướng không phải chỉ xem xét ở nội dung quy mô vốn 58 hay 60 tỷ USD mà phải gắn với chương trình phát triển công nghiệp của quốc gia. Ông Kiên cho rằng, hoạt động đầu tư phát triển không phải chỉ nhìn vào số tiền đầu tư lớn quá, rồi tính toán nếu đi vay nhiều sẽ ảnh hưởng đến nợ công, ảnh hưởng đến an toàn tài chính quốc gia… mà phải đánh giá tổng hoà gồm nhiều yếu tố.
Giáo Sư – Tiến Sĩ Ngô Trí Long nhận định thêm:
“Với một dự án đường sắt cao tốc 40-50 tỷ USD, đầu tư rất lớn, nguồn lực rất nhiều, mà trong bối cảnh Việt Nam thì liệu nhu cầu người tiêu dùng có sử dụng hay không? Vì khi đầu tư như vậy thì giá vé tương đối cao, mà cạnh tranh với cả hàng không, đường bộ, đường biển… mà hiện nay hàng không có nhiều loại giá rẻ. Xoay quanh chuyện này có nhiều ý kiến khác nhau, phải chờ xem phương án của Bộ GTVT, và cái thứ hai là nó có theo từng lộ trình một không? Từng đoạn không? Đầu tư như thế nào? Thì mới xem xét được.”
Đây không phải lần đầu tiên nhiều ý kiến phản đối Dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam được nêu lên. Vào năm 2010, khi lần đầu tiên Quốc hội Việt Nam bác bỏ chủ trương thực hiện siêu dự án nối liền trục Bắc-Nam này, dự án đã gây nên nhiều tranh cãi trong dư luận và ngay cả chính trên diễn đàn Quốc hội.
Tiến sĩ Trần Đình Bá, thành viên Hội Kinh tế vận tải Đường sắt Việt Nam, khi trả lời RFA trước đây cho biết:
“Đường sắt cao tốc Bắc – Nam khi trình Quốc hội trước đây đã là một trận tơi bời khói lửa, tới 56 tỷ đô la, tôi đã chiến đấu quyết liệt với cái đó và cuối cùng Quốc hội không thông qua. Tôi đã lấy được báo cáo của Chính phủ trình cho Quốc hội và tôi phân tích có đến tám chín điểm sai lầm và tôi đã có kiến nghị rất nghiêm túc cho nhà nước.”
Tiến sĩ Trần Đình Bá chỉ ra rằng, luật cho phép đường sắt quốc gia sẽ được mở rộng, xây dựng khổ 1.435m có tốc độ thường 100- 140 km/h và tiến tới tốc độ cao 150-200 km/h chứ chưa cho phép đường sắt cao tốc, siêu tốc 300- 350 km/h. Hơn nữa, đây là loại đường sắt hạng nhẹ, chỉ chở được hành khách mà không chở được hàng hóa, công nghệ phức tạp và đắt tiền, dễ gây ra thảm họa.
Trung Quốc thì đã thành công trong việc xây dựng các đường sắt cao tốc chất lượng cao, an toàn. Song đấy là việc Trung Quốc xây ở Trung Quốc, còn Trung Quốc xây ở Việt Nam thì có thể khác. Chúng ta có thể thấy ngay kinh nghiệm dự án đường sắt Cát Linh – Hà Đông.
-Tiến sĩ Lê Đăng Doanh
Tại kỳ họp thứ bảy, Quốc hội khóa 14 diễn ra ở Hà Nội vào tháng 6 năm 2019, đại biểu Trương Trọng Nghĩa đoàn Thành phố Hồ Chí Minh cho biết nhiều cử tri, trong đó có những chuyên gia kinh tế, kỹ thuật rất bức xúc về thông tin chỉ có nhà đầu tư Trung Quốc quan tâm đến dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam.
Cùng thời điểm đó, một bản kiến nghị do 118 văn nghệ sĩ nổi tiếng trong nước đã ký gửi đến lãnh đạo Việt Nam kiến nghị không để Trung Quốc làm đường cao tốc và đường sắt cao tốc Bắc-Nam.
Liên quan vấn đề này, Tiến sĩ Lê Đăng Doanh cho biết ý kiến của mình:
“Trung Quốc thì đã thành công trong việc xây dựng các đường sắt cao tốc chất lượng cao, an toàn. Song đấy là việc Trung Quốc xây ở Trung Quốc, còn Trung Quốc xây ở Việt Nam thì có thể khác. Chúng ta có thể thấy ngay kinh nghiệm dự án đường sắt Cát Linh – Hà Đông.”
Tiến sĩ Lê Đăng Doanh cho rằng, cần phải rút kinh nghiệm rất nhiều đối với các nhà thầu Trung Quốc, cần phải công khai minh bạch và có sự giám sát, có hội đồng thẩm định độc lập dự án, và công bố công khai cho người dân biết.
